Seilbahn: Eine Chance für den öffentlichen Nahverkehr?

Sie verbindet den U-Bahnhof Kienberg in Berlin-Hellersdorf mit dem Blumberger Damm in Marzahn und schwebt dabei über das Gelände der Internationalen Gartenschau: die IGA-Seilbahn.

In Deutschland werden Seilbahnen als Fortbewegungsform des öffentlichen Nahverkehrs oft belächelt. Oft werden sie anlässlich von Großveranstaltungen eingerichtet – ohne Anbindung an das öffentliche Verkehrssystem. Dabei gibt es in Europa durchaus Beispiele, wie eine Seilbahn im urbanen Raum sinnvoll genutzt werden kann, weiß Mobilitätsforscher Max Reichenbach. Im Interview erklärt er, warum man in Deutschland beim Thema Seilbahnen so zögerlich ist.

Mobilitätsforscher Max Reichenbach vom Karlsruher Institut für Technologie

Herr Reichenbach, die Integration einer Seilbahn in den örtlichen Nahverkehr: Gibt’s da schon gute Beispiele?

Max Reichenbach: In London gibt es eine Seilbahn zwischen der Greenwich Peninsula und Royal Docks, die Sie mit Ihrer normalen „Oyster Card“, einem aufladbaren, elektronischen Nahverkehrsticket, nutzen können. Das kostet ein wenig extra, ist aber so einfach wie eine U-Bahn-Fahrt. In der Schweiz gibt es Bergbahnen, die gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen in das nationale Tarifsystem eingebunden sind. Sie können also beispielsweise eine durchgehende Fahrkarte von Zürich zur Bergstation einer Seilbahn kaufen.

Und in Deutschland?

Hier haben wir die Beobachtung gemacht, dass Seilbahnen für Städte bisher meist anlässlich großer Events wie Gartenschauen diskutiert oder installiert werden, aber nicht als Teil langfristiger Verkehrskonzepte. In Wuppertal wird gerade der Bau einer Seilbahn vom Hauptbahnhof zur Universität geprüft. Die Bahn wird dort als Projekt zur Erweiterung des öffentlichen Personennahverkehrs gesehen und aufgrund der Topografie als Alternative zu einer normalen Buslinie diskutiert. Das ist in Deutschland bisher selten.

Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit eine Seilbahn für Pendler Erfolg hat?

“Für Seilbahnen als urbane Verkehrsmittel gibt es vor allem für die Planer bislang sehr wenige Erfahrungswerte.”

Der Umstieg von Zug, Bus oder Tram auf die Seilbahn muss nahtlos funktionieren, im Idealfall ist die Seilbahnstation in einen zentralen Umsteigepunkt integriert. Ein Beispiel ist die Rittner Seilbahn in Südtirol von Bozen nach Oberbozen. Deren Stationen liegen jeweils im direkten Umfeld der Bahnhöfe. Hier fährt die Seilbahn außerdem bis in den späten Abend. Die Betriebszeiten entsprechen also eher denen eines Stadtbusses als einer touristischen Seilbahn.

Warum tun sich Städte so schwer mit Seilbahnen?

Für Seilbahnen als urbane Verkehrsmittel gibt es vor allem für die Planer bislang sehr wenig Erfahrungswerte. Das betrifft die Kosten – die meist niedriger als bei einer Straßenbahn, aber doch höher als beim Bus sind – ebenso wie rechtliche Aspekte oder die Frage, wie eine Seilbahn durch die Bürger bewertet und angenommen würde. Es ist im Moment also ein Henne-Ei-Problem, weil für die Städte, die sich im Moment eine Seilbahn überlegen, gut vergleichbare Vorbilder fehlen. Städte und Verkehrsplanung müssen noch ein besseres Gefühl dafür bekommen, für welche Verbindungen Seilbahnen tatsächlich gut geeignet sind.

Welche Nachteile hat das Verkehrsmittel Seilbahn?

Eine Rolle spielt hier zum Beispiel die Privatsphäre von Anwohnern, über deren Köpfe die Seilbahn hinwegschwebt. Inzwischen gibt es aber technische Lösungen wie das Verdunkeln der Fenster auf bestimmten Streckenabschnitten. Hinzu kommt, dass die Seilbahn für Städte etwas Ungewohntes, schwer Einzuschätzendes ist: Manchen wird vielleicht mulmig so wie sich andere im Tunnel einer U-Bahn unwohl fühlen. Es ist letztlich immer eine Abwägung, wobei die Seilbahn ein Fahrterlebnis ermöglicht, das Sie mit Bus oder Bahn nicht bekommen können. Das kann ein wichtiger Faktor sein, wenn es darum geht, den öffentlichen Verkehr insgesamt attraktiver zu gestalten.

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